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中国与美国在多式联运方面的差距
上传时间:2014/2/27

在美调研发现,完善的多式联运系统,是支撑美国物流发展,乃至美国经济发展的重要基石。

 

    多式联运是指以集装箱为载体,通过不同运输方式相互衔接、优化组合,而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。

 

    长期以来,中国各种运输方式分散发展,缺乏有效衔接,运输结构不合理,综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。

 

    2003年以来,中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一,占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运,公路承担了大约84%,水水联运承担了14-15%,海铁联运不超过1.5 %。而在欧美主要集装箱港口,海铁联运比例为20-30%。

 

    随着中国产业从沿海向内陆迁移,这种不合理的运输结构和运输体系,不仅对内陆经济形成限制,同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。

 

    美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》,以国家法案形式,规定多式联运的制度安排,协调参与各方的职责与权益。

 

    在放宽管制和促进多式联运政策引导下,美国多式联运市场日趋成熟,形成了一批多式联运市场主体。

 

    铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组,形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业,而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域,有UPS、Fedex等着名企业。

 

    运输组织、经营模式不断创新,再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备,在美国普遍推广,使多式联运成为近20年来,美国运输业增长最快的领域。

 

    发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价,也是美国多式联运的重要支撑。

 

    连通多式联运往往需要一些关键工程,美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线,专门为洛杉矶港海铁联运而建,集装箱从船上卸下后,不需要卡车中转运输,直接装上铁路,通过该走廊,连接北美铁路网,实现无缝衔接。

 


 
 
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